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　　富士康造車再下一城。浪潮

　　菲亞特克萊斯勒汽車公司(FCA)與標致雪鐵龍汽車公司(PSA)的中造車杭州錢塘外圍（洋酒）外圍服務vx《134+8006/5952》提供外圍女上門服務快速選照片快速安排不收定金面到付款30分鐘可到達合并而成的全新集團 Stellantis 于 5 月 18 日宣布，與代工巨頭富士康宣布簽署一項無約束力的不缺諒解備忘錄，組建合資公司 Mobile Drive，盟友雙方各擁有 50:50 的身處士康投票權。

　　Mobile Drive 的浪潮主要業務為軟件，開發數字駕駛艙和個性化連接服務，中造車專注于信息娛樂，不缺遠程信息處理和云服務平臺開發，盟友公告中表示，身處士康這家位于荷蘭的浪潮合資企業將作為汽車供應商運營，為 Stellantis 和其他感興趣的中造車汽車制造商提供軟件解決方案和相關硬件。

　　電氣化轉型對于傳統車企來說可能不亞于一次“工業革命”，不缺身處浪潮之中的盟友富士康與 Stellantis，都在尋找理想的合作標的。

　　抱團取暖，永遠有效

　　PSA 與 FCA 的合并被戲說成“中國失敗者聯盟”，合并后的杭州錢塘外圍（洋酒）外圍服務vx《134+8006/5952》提供外圍女上門服務快速選照片快速安排不收定金面到付款30分鐘可到達 Stellantis，去年來自亞太地區的收入不到其總收入的3%。不過按照 2019 年的銷量數據來看，全新集團 Stellantis 年銷量在 800 萬輛左右，位居大眾、豐田和雷諾-日產-三菱聯盟之后，排名全球第四。這樁合并案催生了一個全新的汽車巨頭。

　　對于眼下的車企來說，沒有什么是比電氣化轉型更重要的事。

　　以皮卡、肌肉車聞名的 FCA，已經錯過了電動化的起步期。去年特斯拉靠出售碳排放積分獲利 15.8 億元，比全年的凈利潤還高，而 FCA 就是主要買家之一，2019 年《金融時報》報道，FCA 同意向特斯拉支付數億歐元，將后者的電動汽車納入其產品行列，以避免因違反嚴格的歐盟新排放規定而受到巨額罰款。而從 2019 年到 2021 年，FCA 花費了約 24 億美元來購買特斯拉的碳積分。PA Consulting 的一項研究表明，FCA 可能會比每公里 CO2 的排放標準值高出 6.7，這是所調查的 13 家汽車制造商中最大的差距。

　　傳統汽車巨頭們，豐田有混動技術，電動車也已官宣會在明年上市，而大眾、通用的插混、純電車則是已經上市。按照 FCA 的相關規劃，要到 2022 年，FCA 的全球車型平臺將提供 12 個電動化驅動系統，過去甚至有傳言稱 FCA 將向特斯拉購買其電動化技術。

　　電氣化轉型，迫在眉睫。但這樣的研發投入是巨大的，2018 年 FCA 曾宣布投資 90 億歐元即資本支出總預算的 20% 用于開發電動化車輛，以達到排放標準。對于 FCA 來說，需要找到均攤風險的方式，也因此促成了這樁合并案。

　　而 PSA 在電氣化上走得相對更遠，目前擁有 CMP 和 EMP2 兩大平臺，其中 CMP 支持純電車型，EMP2 則支持插電混合動力。此外，PSA集團還正在研發一個名為eVMP的全新平臺(電動車模塊化平臺)，PSA 此前宣布，預計到 2025 年，PSA 集團將實現 100% 的電氣化。

　　顯然，PSA 能幫助 FCA 更快地完成電氣化。長遠來看是更好地完成轉型，短期來看則是減少積分購買。Stellantis CEO 唐唯實在接受法國周報《法國觀點》時表示：“PSA 為 Stellantis 帶來了電動技術，我們將最早在今年滿足二氧化碳排放法規的規定。因此，我們無需購買歐盟二氧化碳積分，FCA 也不用再與特斯拉共用排放池。”

　　PSA 去年與法國能源公司道達爾(Total)成立了一家合資公司，自 2023 年起，開始在法國和德國制造電池。唐唯實表示，Stellantis 未來將“控制其電氣化動力總成的整個價值鏈”。

　　二者的合并中特別提到了中國市場，合并雙方在中國市場過往表現都算不上好，但考慮到中國會是未來全球最大的新能源汽車市場，顯然還不能放棄。而鴻海集團在中國市場深耕多年，已經積累了大量的經驗，這顯然對于 Stellantis 也是有幫助的。

　　FCA 與 PSA 抱團共同面對電氣化轉型的浪潮，而富士康這樣的合作伙伴，自然是多多益善。

　　富士康“來者不拒”

　　實際上，FCA 早在去年就已經和富士康簽署合作協議，將設立合資企業，專注于開發及生產純電動汽車，并進一步經營車聯網業務，富士康方面表示，此次合作將匯集雙方在汽車設計、機構工程和生產制造以及移動軟件技術領域的能力，共同投入于不斷成長的電動汽車市場。此次和 Stellantis 的聯手，算是去年這樁合作的延續，合并過程推遲了雙方的這樁合作，不過好飯不怕晚。

　　彭博社報道，富士康和 FCA 一年前宣布合作時，鴻海表示將負責該合資企業的設計，組件和供應鏈管理。知情人士表示，新的伙伴關系最初可能將重點放在智能座艙或車載數字服務上的協作。

　　富士康進軍汽車行業的野心已經路人皆知，從開始，就開始采用“廣撒網多斂魚”的策略，吉利、拜騰、北汽，從出行，租車，造車新勢力，電池，代工到自研……覆蓋了汽車和出行行業的方方面面。

　　2020 年 10 月，鴻海董事長劉楊偉第一次詳細地介紹了富士康進軍造車行業的思路：富士康不會打造自己的電動汽車品牌，它希望成為電動汽車界的 Android，開源、開放。伴隨著這種思路推出的，就是電動車平臺 MIH。富士康表示，MIH 電動汽車聯盟在不到六個月的時間內吸引了 1200 多家提供硬件和軟件的合作公司。

　　MIH 開放電動車平臺軟件負責人魏國章曾表示，希望能夠讓外界在 MIH 上看到一個“軟一點的鴻海”，此次與 Stellantis 的合作，就是鴻海軟件能力的落地之一。

　　盡管雙方的合作最初重點是數字服務等領域，但富士康的野心顯然不止于此。就在上周，富士康與美國電動汽車制造商 Fisker 就汽車組裝正式達成合作，將于 2023 年推出新車，新車的年產能規劃為 25 萬輛，且售價將低于 3 萬美金，這是富士康第一次拿下汽車組裝的大單。

　　富士康計劃在未來讓電動汽車相關業務成為集團的主要收入貢獻者，2020 年鴻海提出了由勞力密集行業邁向腦力密集的“foxconn 3.0”長期計劃，同時強攻“3+3 領域”包括機器人、數位醫療、電動車，以及人工智慧(AI)、半導體與 5G 應用布局。臺灣北極星研究院(Polaris Research Institute)院長梁國元認為，富士康的智能手機業務利潤率不高，所以一直希望能入局附加值更高的事情，電動汽車是一個理性的候選。

　　已經貴為全球第四大汽車巨頭的 Stellantis，快步邁入電氣化時代需要更多的盟友，而富士康轉型造車也需要更多優質客戶的支持來鬧出點動靜，二者一拍即合也是順理成章的事情。

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