富士康造車再下一城。浪潮

　　菲亞特克萊斯勒汽車公司(FCA)與標致雪鐵龍汽車公司(PSA)的中造車天津和平區(qū)中圈外圍聯(lián)系方式崴信159-8298-6630提供外圍女小姐上門服務快速安排面到付款合并而成的全新集團 Stellantis 于 5 月 18 日宣布，與代工巨頭富士康宣布簽署一項無約束力的不缺諒解備忘錄，組建合資公司 Mobile Drive，盟友雙方各擁有 50:50 的身處士康投票權。

　　Mobile Drive 的浪潮主要業(yè)務為軟件，開發(fā)數字駕駛艙和個性化連接服務，中造車專注于信息娛樂，不缺遠程信息處理和云服務平臺開發(fā)，盟友公告中表示，身處士康這家位于荷蘭的浪潮合資企業(yè)將作為汽車供應商運營，為 Stellantis 和其他感興趣的中造車汽車制造商提供軟件解決方案和相關硬件。

　　電氣化轉型對于傳統(tǒng)車企來說可能不亞于一次“工業(yè)革命”，不缺身處浪潮之中的盟友富士康與 Stellantis，都在尋找理想的合作標的。

　　抱團取暖，永遠有效

　　PSA 與 FCA 的合并被戲說成“中國失敗者聯(lián)盟”，合并后的天津和平區(qū)中圈外圍聯(lián)系方式崴信159-8298-6630提供外圍女小姐上門服務快速安排面到付款 Stellantis，去年來自亞太地區(qū)的收入不到其總收入的3%。不過按照 2019 年的銷量數據來看，全新集團 Stellantis 年銷量在 800 萬輛左右，位居大眾、豐田和雷諾-日產-三菱聯(lián)盟之后，排名全球第四。這樁合并案催生了一個全新的汽車巨頭。

　　對于眼下的車企來說，沒有什么是比電氣化轉型更重要的事。

　　以皮卡、肌肉車聞名的 FCA，已經錯過了電動化的起步期。去年特斯拉靠出售碳排放積分獲利 15.8 億元，比全年的凈利潤還高，而 FCA 就是主要買家之一，2019 年《金融時報》報道，F(xiàn)CA 同意向特斯拉支付數億歐元，將后者的電動汽車納入其產品行列，以避免因違反嚴格的歐盟新排放規(guī)定而受到巨額罰款。而從 2019 年到 2021 年，F(xiàn)CA 花費了約 24 億美元來購買特斯拉的碳積分。PA Consulting 的一項研究表明，F(xiàn)CA 可能會比每公里 CO2 的排放標準值高出 6.7，這是所調查的 13 家汽車制造商中最大的差距。

　　傳統(tǒng)汽車巨頭們，豐田有混動技術，電動車也已官宣會在明年上市，而大眾、通用的插混、純電車則是已經上市。按照 FCA 的相關規(guī)劃，要到 2022 年，F(xiàn)CA 的全球車型平臺將提供 12 個電動化驅動系統(tǒng)，過去甚至有傳言稱 FCA 將向特斯拉購買其電動化技術。

　　電氣化轉型，迫在眉睫。但這樣的研發(fā)投入是巨大的，2018 年 FCA 曾宣布投資 90 億歐元即資本支出總預算的 20% 用于開發(fā)電動化車輛，以達到排放標準。對于 FCA 來說，需要找到均攤風險的方式，也因此促成了這樁合并案。

　　而 PSA 在電氣化上走得相對更遠，目前擁有 CMP 和 EMP2 兩大平臺，其中 CMP 支持純電車型，EMP2 則支持插電混合動力。此外，PSA集團還正在研發(fā)一個名為eVMP的全新平臺(電動車模塊化平臺)，PSA 此前宣布，預計到 2025 年，PSA 集團將實現(xiàn) 100% 的電氣化。

　　顯然，PSA 能幫助 FCA 更快地完成電氣化。長遠來看是更好地完成轉型，短期來看則是減少積分購買。Stellantis CEO 唐唯實在接受法國周報《法國觀點》時表示：“PSA 為 Stellantis 帶來了電動技術，我們將最早在今年滿足二氧化碳排放法規(guī)的規(guī)定。因此，我們無需購買歐盟二氧化碳積分，F(xiàn)CA 也不用再與特斯拉共用排放池。”

　　PSA 去年與法國能源公司道達爾(Total)成立了一家合資公司，自 2023 年起，開始在法國和德國制造電池。唐唯實表示，Stellantis 未來將“控制其電氣化動力總成的整個價值鏈”。

　　二者的合并中特別提到了中國市場，合并雙方在中國市場過往表現(xiàn)都算不上好，但考慮到中國會是未來全球最大的新能源汽車市場，顯然還不能放棄。而鴻海集團在中國市場深耕多年，已經積累了大量的經驗，這顯然對于 Stellantis 也是有幫助的。

　　FCA 與 PSA 抱團共同面對電氣化轉型的浪潮，而富士康這樣的合作伙伴，自然是多多益善。

　　富士康“來者不拒”

　　實際上，F(xiàn)CA 早在去年就已經和富士康簽署合作協(xié)議，將設立合資企業(yè)，專注于開發(fā)及生產純電動汽車，并進一步經營車聯(lián)網業(yè)務，富士康方面表示，此次合作將匯集雙方在汽車設計、機構工程和生產制造以及移動軟件技術領域的能力，共同投入于不斷成長的電動汽車市場。此次和 Stellantis 的聯(lián)手，算是去年這樁合作的延續(xù)，合并過程推遲了雙方的這樁合作，不過好飯不怕晚。

　　彭博社報道，富士康和 FCA 一年前宣布合作時，鴻海表示將負責該合資企業(yè)的設計，組件和供應鏈管理。知情人士表示，新的伙伴關系最初可能將重點放在智能座艙或車載數字服務上的協(xié)作。

　　富士康進軍汽車行業(yè)的野心已經路人皆知，從開始，就開始采用“廣撒網多斂魚”的策略，吉利、拜騰、北汽，從出行，租車，造車新勢力，電池，代工到自研……覆蓋了汽車和出行行業(yè)的方方面面。

　　2020 年 10 月，鴻海董事長劉楊偉第一次詳細地介紹了富士康進軍造車行業(yè)的思路：富士康不會打造自己的電動汽車品牌，它希望成為電動汽車界的 Android，開源、開放。伴隨著這種思路推出的，就是電動車平臺 MIH。富士康表示，MIH 電動汽車聯(lián)盟在不到六個月的時間內吸引了 1200 多家提供硬件和軟件的合作公司。

　　MIH 開放電動車平臺軟件負責人魏國章曾表示，希望能夠讓外界在 MIH 上看到一個“軟一點的鴻海”，此次與 Stellantis 的合作，就是鴻海軟件能力的落地之一。

　　盡管雙方的合作最初重點是數字服務等領域，但富士康的野心顯然不止于此。就在上周，富士康與美國電動汽車制造商 Fisker 就汽車組裝正式達成合作，將于 2023 年推出新車，新車的年產能規(guī)劃為 25 萬輛，且售價將低于 3 萬美金，這是富士康第一次拿下汽車組裝的大單。

　　富士康計劃在未來讓電動汽車相關業(yè)務成為集團的主要收入貢獻者，2020 年鴻海提出了由勞力密集行業(yè)邁向腦力密集的“foxconn 3.0”長期計劃，同時強攻“3+3 領域”包括機器人、數位醫(yī)療、電動車，以及人工智慧(AI)、半導體與 5G 應用布局。臺灣北極星研究院(Polaris Research Institute)院長梁國元認為，富士康的智能手機業(yè)務利潤率不高，所以一直希望能入局附加值更高的事情，電動汽車是一個理性的候選。

　　已經貴為全球第四大汽車巨頭的 Stellantis，快步邁入電氣化時代需要更多的盟友，而富士康轉型造車也需要更多優(yōu)質客戶的支持來鬧出點動靜，二者一拍即合也是順理成章的事情。

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